Blog o Data Science. I o dronach. I czasem o robotach.
Z małym poślizgiem, ale zgodnie z zapowiedzią, weekendowe 3 filmy:
DJI Film School – Świetne filmy przekazujące masę informacji na temat filmowania z użyciem dronów i gimbali. Oczywiście jest w nich trochę autopromocji, ale większość porad jest bardzo profesjonalna.
Projekt Selfie – rozwijany przez członków Koła Naukowego Robotyków ciekawy projekt autonomicznego samochodu w skali 1:10.
Doskonała symulacja działania sieci neuronowej (MLP) zajmującej się rozpoznawaniej obrazów.
Zanim przejdziemy dalej garść ciekawych linków i stron obejmujących niektóre zagadnienia kursu (lub po prostu ciekawych), zebranych w jednym miejscu – wszystkie są w języku polskim.
Największa i najlepsza krajowa strona o bezzałogowcach – co do tego nie ma dyskusji – bardzo często aktualizowana, zawiera zarówno dużo wiedzy o bezzałogowcach, jak i aktualności.
Dużo rzadziej aktualizowany i czasami nieco przesadnie reklamowy blog, ale nadal zawiera sporo ciekawych artykułów (zwłaszcza dla użytkowników DJI).
Niezłe filmy szkoleniowe w telegraficznym skrócie ogarniające zakres szkolenia
Najpierw suche akty prawne (w razie gdyby ktoś odczuł nagłą potrzebę ich przeczytania od deski do deski):
Ustawa „Prawo Lotnicze” jest też dostępna w portalu arslege – w dużo bardziej przyjaznej formie [link]
Prognozy pogody
Przykładowy klimatogram
W tej części odpowiemy sobie na pytania: Jak wygląda egzamin teoretyczny? Jak wygląda szkolenie (albo w zasadzie powinno wyglądać)?
Uprawnienia VLOS i BVLOS obecnie nabywa się poprzez zdanie egzaminu państwowego (w przypadku VLOS może się to w najbliższej przyszłości zmienić), przeprowadzanego przez egzaminatora z Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Musi być poprzedzone szkoleniem. Przed rozpoczęciem szkolenia należy mieć wykonane badania lotniczo-lekarskie (przynajmniej na razie).
Badania Lotniczo-Lekarskie należy wykonać w jednym z wyznaczonych przez ULC ośrodków – aktualna lista dostępna [tutaj]. Nie należy się ich bać. Badania są dość standardowe i obejmują badania słuchu (audiogram), wzroku oraz badania krwi i moczu.
Testy przeciążeniowe na wirówce, nie wchodzą w zakres badań 🙂
Szkolenie musi być prowadzone przez instruktora (osobę z ważnym uprawnieniem instruktorskim – INS) w ośrodku szkoleniowym wpisanym do Rejestru Podmiotów Szkolących Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) – lista [tutaj]. Nie jest możliwe podejście do egzaminu bez posiadania dyplomu ukończenia szkolenia.
Szczególnie uwaga na osoby prowadzące „szkolenia z lotów dronem” – często są one prowadzone przez osoby nieposiadające uprawnień – w związku z czym nie pozwalają po ich ukończeniu na podejście do egzaminu i uzyskanie Świadectwa Kwalifikacji.
Ramowy program szkolenia, ogłoszony przez ULC jest dostępny [tutaj] Generalnie musi się ono składać z 2 części: teoretycznej i praktycznej.
Część teoretyczna obejmuje 5 modułów:
Może być prowadzona w formie stacjonarnej, e-learningu bądź samokształcenia. Niezależnie od zastosowanej formy musi być zakończona wewnętrznym egzaminem teoretycznym.
Opracowane tu materiały ogarniają cały zakres szkolenia teoretycznego.
Część praktyczna może zacząć się od szkolenia na symulatorze lotu. Pomaga on zwłaszcza osobom, które nigdy nie miały styczności z BSP na nabranie nawyków pilotażowych oraz ogarnięcie sterowania.
RealFlight Drone Simulator – jeden z popularniejszych symulatorów
Poza tym ćwiczone powinno być przygotowanie do lotów:
Poza samym lotem ćwiczone są dodatkowo takie elementy jak:
W trakcie lotów ćwiczenia można podzielić na dwie grupy:
Szkolenie w locie powinno wynosić minimum 4 h dla szkolenia operatorów BSP o TOM < 5 kg oraz minimum 8 h dla operatorów BSP o TOM < 25 kg. Czas ten nie obejmuje ćwiczeń na symulatorze.
Na egzamin trzeba się wcześniej umówić.
[Tutaj] dostępna jest lista egzaminatorów z ULC. Zwykle ośrodki szkolenia, zwłaszcza jeżeli jest jakaś grupa kursantów, zapraszają egzaminatora i sprowadzają go na miejsce. Nie jest to jednak regułą – wtedy sami musimy się skontaktować z którymś z egzaminatorów i umówić się na egzamin.
Jeżeli opłata za kurs nie obejmowała opłacenia egzaminu i wydania świadectwa kwalifikacji, musimy sami – informacje do znalezienia [tutaj]. W 2018 kształtowało się to następująco (nie uwzględniając zniżek dla studentów/żołnierzy/niepełnosprawnych):
Jeżeli sami „ogarniamy” sobie egzamin, należy mieć też ze sobą wypełniony wniosek o wydanie świadectwa kwalifikacji – do pobrania [tutaj]. (A także badania lotniczo-lekarskie, ubezpieczenie OC, dyplom ukończenia szkolenia oraz dowód osobisty).
Egzamin składa się z 2 części: teoretycznej i praktycznej.
Część teoretyczna to 5 modułów (takich samych jak na szkoleniu):
Każdy z modułów oceniany jest niezależnie. Każdy z nich należy zaliczyć aby zdać egzamin (trzeba mieć 75% punktów z każdego pytania) . Pytania mają formę zamkniętą. Zwykle jest ich 12 na moduł (czyli można popełnić w module maksymalnie 3 błędy).
Z doświadczenia – Prawo, Zasady wykonywania lotów i Budowa BSP sprawiają zwykle kursantom najwięcej kłopotów. Na nie położony jest też największy nacisk w materiałach.
Egzaminy sprawdzane są na bieżąco – w razie ich zdania można podejść do egzaminu praktycznego.
Do części praktycznej można podejść dopiero po zaliczeniu części teoretycznej. Nie ma jednak obowiązku podchodzenia do niej – np. jeżeli zauważymy że pogoda uniemożliwi nam bezpieczne latanie albo gdy BSP będzie niesprawny. Nie tracimy wówczas pieniędzy za egzamin – możemy umówić się z egzaminatorem na inny termin.
Egzamin obejmuje ćwiczenia opanowywane podczas egzaminu – tj. przygotowanie do lotu, wykonywanie manewrów (start, zawis, kwadrat w orientacji ze wznoszeniem, kółko, ósemka) oraz sytuacji awaryjnych.
Egzaminatorzy to na ogół „droniarze” z dużym doświadczeniem i ogromną wiedzą odnośnie lotów. Nie ma niestety jasnych kryteriów jakimi muszą się kierować podczas przeprowadzania egzamiu praktycznego.
W rozporządzeniu dotyczącym świadectw kwalifikacji można przeczytać jedynie dość ogólny zapis:
„kandydat ubiegający się o świadectwo kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem VLOS powinien wykazać przed egzaminatorem praktycznym podczas egzaminu praktycznego, że posiada umiejętności niezbędne dla świadectwa kwalifikacji i uprawnienia, o które się ubiega”
Czyli generalnie w trakcie egzaminu powinniście upewnić egzaminatora, że umiecie bezpiecznie latać BSP i macie nad nim cały czas kontrolę. Na pewno należy unikać:
Po zdaniu egzaminu można już z niecierpliwością wyczekiwać na SMS od ULC z informacją o wysłaniu upragnionego Świadectwa Kwalifikacji
W tej części odpowiemy sobie na pytania: Po co się w zasadzie robi te uprawnienia? Co to jest BSP, UAV, RPA? Czym się różni VLOS od BVLOS? Co to jest ten TOM?
Zacznijmy od najważniejszego. Nie każdy kto chce latać „dronem”, musi uprawnienia posiadać. Jeżeli chcesz sobie po prostu polatać dla zabawy, a zwłaszcza jeśli masz „drona” lżejszego niż 600 g, to nie musisz. Powinieneś jednak znać zasady obowiązujące Cię w przestrzeni powietrznej (to gdzie latać możesz a gdzie nie – np. na swiatdronow.pl jest to opisane całkiem przystępnie).
Generalnie są 3 główne powody (poza ogólną chęcią lepszego poznania dla których ludzie decydują się na robienie uprawnień:
Nie zagłębiając się bardzo w szczegóły (przyjdzie na to czas):
W przepisach nie ma określonej jednoznacznej odległości od jakiej zaczyna się BVLOS – jest to sprawa indywidualnej oceny.
To zdecydowanie jest lot BVLOS.
Jeżeli to czytasz, to zapewne zdarzyło Ci się usłyszeć bądź przeczytać w jakimś kontekście słowo „dron” – choćby czytając akapit powyżej. Jest to jednak dość potoczne określenie, którego w przepisach oraz w literaturze raczej się nie uświadczy w tym znaczeniu. Zamiast tego w przepisach polskojęzycznych występują takie określenia jak:
W publikacjach i przepisach anglojęzycznych można się natknąć na takie określenia:
W toku kursu bardzo często będzie się też pojawiało jeszcze jedno określenie:
Każdy MR to BSP, ale nie każdy BSP to MR – istnieją np. samoloty czy helikoptery bezzałogowe.
Parrot Disco – przykład BSP, który nie jest MR
Są w zasadzie 4 warunki, żeby móc coś nazwać BSP, RPA lub UAV (w myśl konwencji Chicagowskiej). Urządzenie:
DJI Phantom – jest BSP (lata, nie wymaga załogi na pokładzie, nie może zabierać pasażerów, musi być pilotowany zdalnie)
Czerwony balon – nie jest BSP (lata, nie wymaga załogi na pokładzie, nie może zabierać pasażerów, ale jego lot nie jest sterowalny)
„Drone motorcycle”- wbrew nadanej mu w Internecie nazwie nie jest BSP (lata, jego lot jest sterowalny przez pilota/operatora, ale jest on zaprojektowany do sterowania nim z jego pokładu)
O ile masa małych BSP zasilanych z akumulatorów nie zmienia się raczej w trakcie lotu, o tyle w przypadku samolotów i helikopterów wyposażonych w silniki spalinowe masa zmienia się diametralnie. W związku z tym wprowadzono pojęcie:
TOM – TakeOff Mass (rzadziej TOW – TakeOff Weight) – jest to masa BSP w momencie startu. To do niej odnoszą się przepisy dotyczące m.in. uprawnień na lot danym BSP oraz możliwości lotów w danym miejscu. Generalnie można wyróżnić na razie 4 przedziały TOM:
Mavic Air – przykład BSP o TOM <600 g.
Barracuda (zaprojektowany przez polską firmę uAvionics) – przykład BSP o TOM<25 kg
Czasami można się spotkać także z określeniem MTOM – Maximum TakeOff Mass – jest to maksymalna masa BSP w momencie startu, z którą BSP może wykonać bezpieczny lot.
~Daniel